Mange gode grunde til at sætte flere konkrete forventninger til rederierne.




De danske rederiers tonnageskat er igen kommet i politisk søgelys. Særligt trukket af A.P. Møller Mærsk forventning om et overskud på over 100 mia. kr. i år. Hvis Danmark fortsat skal være en global søfartsnation, skal vi nok ikke afskaffe tonnageskatten, men der er mange gode grunde til at sætte flere konkrete krav og forventninger til rederierne.


Tager man regnestykket og løser ligningen i illustrationen vil man nå frem til at det de danske rederier, som i 2018 anvendte tonnageskattesystemet og betalte 153 mio. kr., reelt kun blev beskattet af deres overskud på 59 mia. kr. med en skatteprocent på 0,26 % og 2,3 %, hvis man regner den samlede selskabsskat fra rederierne på 1,2 mia. kr. med


Tallene er kommet frem efter spørgsmål fra folketingsmedlem og transportordfører Henning Hyllested (Enhedslisten) til Skatteministeriet. I går udtalte han til Shippingwatch: ” De svar, vi har fået indtil videre, bekræfter jo, at der er betydelige skattelettelser til et erhverv, som egentlig tjener meget godt” og fortsatte: ”Man burde rulle tonnageskatten tilbage efter vores mening og sige, at rederierne skal beskattes efter ganske almindelige regler”.


I går ramte diskussionen om beskatningen af rederi erhvervet også DR, hvor SF’s erhvervsordfører Lisbeth Bech-Nielsen udtalte ” Det er provokerende i en tid, hvor de tjener ufatteligt mange penge.”


I den samme artikel var administrerende direktør Søren Skou fra A.P. Møller Mærsk ret skråsikker på, at tonnageskattesystemet ikke ville blive ændret.


”Det er vi sådan set enige i” svarer Fritz Ganzhorn, direktør i Maritime People Club (MPC) og forklarer, at tonnageskattesystemet er globalt og i alle større skibsfartslande i verden. Det er derfor et afgørende konkurrenceparameter, hvis Danmark ønsker at være en skibsfartsnation.


Men der kan stilles krav ”Vi kan altså ikke rulle tonnageskattesystemet tilbage uden at miste en betydelig del af den danske skibsfartsindustri, men vi kan i stedet stille krav og forventninger til hvordan vores rederier på anden vis end direkte skattekroner skal bidrage udviklingen i Danmark” fortsætter Fritz Ganzhorn.


Det danske rederierhverv har i mange år forsvaret deres erhvervsstøtteordninger (DIS og Tonnageskatten) med at ordningerne netop bidrager til vækst og arbejdspladser i Danmark.


"Tonnagebeskatningen er en nødvendig forudsætning for, at vi kan have et stærkt søfartserhverv, som bidrager til hele Danmark." udtalte Jacob K. Clasen, direktør i Danske Rederier, i Shippingwatch.


Derfor er anbefalingen fra MPC til alle interesserede politikere, at de går i gang med at drøfte og definere hvad et stærkt søfartserhverv, som bidrager til hele Danmark, er og skal være i fremtiden.


”Helt grundlæggende skal vi sikre og udvikle vores maritime kompetencer, hvis vi skal forblive en moderne, global og innovativ skibsfartsnation. Alle tal viser at andelen af danske søfolk i skibene er drastisk dalende. Gennemsnitsalderen siger foruroligende og antallet af særligt nye unge skibsofficerer og studerende er alt for lave til at bevare en kritisk masse” mener Fritz Ganzhorn.


Sats på ungdommen

MPC foreslår derfor, at man fra politisk hold både øger ambitionerne og får stillet nogle klare og målbare krav til rederierne om optag på de maritime skoler, praktikpladser, danske uddannelsesofficerer og ikke mindst danske juniorofficersstillinger i danskflagede skibe, som en forudsætning for at tonnageskatten også giver maritim samfundsmæssig mening.


”Det vil være et godt sted at starte. Vi har i alt for mange år levet med hensigtserklæringer til erhvervet, som ikke er indfriet i den travle daglige drift. Vores rederier er dygtige og kan håndtere mange krav, regler og udfordringer, og det her med at sikre danske maritime kernekompetencer er jo ikke en kæmpe udfordring. Så vores politikere skal ikke være bange for at stille lidt flere krav til erhvervet. Særligt ikke i en tid, hvor rederierne tjener gode penge.” opsummerer Fritz Ganzhorn


Globale danske søfolk

Siden tonnageskattens indførsel er rederierne blevet fuldt ud globale. Mange rederier er ikke længere rederier i traditionel forstand. Organisationerne er brudt op. Kapital, kommerciel ledelse, teknisk drift og mandskab omkring ét skib kan være leveret af flere uafhængige aktører, der kan være placeret i flere lande.


I den danske tonnageskatteordning er der derfor også mange dansk-opererede skibe på alverdens flag, men ejet af udenlandske kapitalinteresser.


Det betyder også at danske søfarende nu skal konkurrere endnu mere globalt. Det er svært, da dem de skal konkurrere mod i mange tilfælde, både har lavere leveomkostninger hjemme, men også ofte er gjort skattefrie i deres hjemlande fordi de til søs halvdelen af året. Fx i Storbritannien og nogle østeuropæiske lande samt i Indien og Fjernøsten. De er med andre ord på nettoløn.


I Danmark kan danske søfolk også være på nettoløn, men kun på et dansk skib i DIS.


”Danske søfolk har ligesom de danske rederier brug for globale konkurrencevilkår. Politisk bør man se på at indføre adgang til nettoløn i hele verden. Det vil som tonnageskatten skabe udvikling i den danske maritime klynge, da det vil blive muligt for danske skibsofficerer og søfolk at komme ud og udvikle deres maritime kompetencer.” forklarer Fritz Ganzhorn.


”Det vil koste et mindre beløb i tabt skatteprovenu for samfundet. Det vil dog let kunne finansieres ved at skrue bare en lille smule på tonnageskatten for de danske rederier. Det vil de formentligt ikke have noget imod, da det blot vil øge deres adgang til og anvendelse af dansk beskæftigelse på deres skibe under fx fremmede flag til gavn for det samlede danske skibsfartserhverv” afslutter Fritz Ganzhorn.