Vi har fået en god snak med Søfartsstyrelsens direktør, Andreas Nordseth, om uddannelse, grøn omstilling og hvordan vi driver skibene. I denne tredje og sidste del ser på den teknologiske udvikling til søs: hvad der driver den, hvad der venter os i fremtiden – og hvad der formentlig ikke bliver til noget.
I en serie på tre artikler sætter vi os godt til rette med kaffen og reflekterer over, hvor dansk søfart er på vej hen, og hvordan vi kommer derhen.
Artiklerne udspringer af en samtale mellem Maritime People Club’s formand, Jesper Bonde, og Søfartsstyrelsens direktør, Andreas Nordseth, hvor de tager de tråden op fra engang for længe siden, da Bonde var dual studerende og Nordseth leder af uddannelseskontoret i Søfartsstyrelsen – og de to mødtes over grillpølser og en fadøl i Store Heddinge på en studenterweekend i SOL (De Skibsofficersstuderendes Landsråd).
Det blev en god snak om uddannelse, grøn omstilling, innovation (eller mangel på samme) og søfarts-direktørens gamle kæphest.
DEL 3: Teknologisk udvikling, autonome skibe og atomkraft til søs
Andreas Nordseth:
- Nu taler vi meget om autonome systemer, og helt personligt tror jeg, at det autonome skib er et “manden-på-månen-projekt”. Altså det fuldt autonome, ubemandede skib, der sejler fra A til B uden menneskelig intervention. Det er en god intention at have, fordi for at komme derhen, skal vi udvikle en hel masse undervejs, og vi skal ikke derhen i ét hop. I virkeligheden er det uinteressant at komme helt derhen. Hvis det kan lade sig gøre og det er sikkert og det kan betale sig, så kommer vi derhen, men det interessante er rejsen derhen – for hvor vi er nu, er der rigtig mange steder, hvor vi fx kan få langt bedre beslutningsstøtte og andre ting.
Jesper Bonde:
- Jeg tror, at vi kommer derhen. Det er jeg helt overbevist om. For de der 30-40 procent af driftsbudgettet, som er besætning, det er altså en substantiel del du kan tage ud. Selvom det aldrig vil gå i nul, da du jo skal have operationsstøtte i land og vedligeholdelsesfolk, der kommer og tilser skibet med jævne mellemrum og så videre. På den måde tror jeg ikke, at vi skal være bange for, at det vil tage arbejdsstyrke ud, men vi vil skulle lave noget andet end vi gør i dag.
Andreas Nordseth:
- Ja, hvis jeg ser i krystalkuglen, tror jeg, at vi vil få sådan nogle semiautonome enheder, og jeg tror, at de vil komme hurtigere end man regner med – hvis de bliver efterspurgt.
Forudsat, at der sker et brud med den gamle, konventionelle måde at tænke på, hvor vi har de her tre departementer om bord: maskine, dæk og restauration, så vil fremtidens profil måske i stedet være, at der er brug for tre multifolk i skibene, som kan skrue på alt muligt, intervenere i navigationen, hvis der er behov for det og så videre.
Jesper Bonde:
- Og hvor kontrolcenteret i land blandt andet skal vurdere er, om et eventuelt motorproblem eller andet er noget, der skal håndteres med det samme, eller om det kan vente til der kommer vedligeholdelsesfolk om bord senere. På den måde kan man måske gå ned til en meget lille besætning, og det er for øvrigt det, som en god del olieselskaber allerede arbejder med i øjeblikket.
- De oplever jo et voldsomt prispres i øjeblikket. Og skal de blive ved med at kunne reinvestere, ja, så er de tvunget til at gentænke, hvordan de kører deres drift. Der sker ting på det område i øjeblikket.
Andreas Nordseth:
- Der er mange, der sammenligner fly og skibe, når man taler automation, men man må bare konstatere, at der ikke er den samme villighed til at investere i redundante systemer i skibene. Så er det stadig billigere at have en dygtig tekniker om bord, som kan skrue – og så er der også den forskel, at et skib godt kan ligge og drive, mens du skruer. Derfor tror jeg, at der i skibene stadig vil være mennesker i fremtiden. Bare ikke så mange som der er i dag.
Jesper Bonde:
- Der er priseksempler i olieindustrien i Norge, der viser, hvad det koster at bygge en PSO med 200 mand om bord, hvad det koster med en såkaldt lean accomodation, hvor der er plads til 60 mand og hvad det koster at have en PSO uden mennesker om bord. De engineering-eksempler bliver nu teknisk beregnet og teknisk bearbejdet og så beslutter man ikke før relativt sent, hvilken retning man skal gå. Det synes jeg er spændende, for så får du ikke bare teknik. Så får du også tal på, hvad det rent faktisk koster.
- Du sammenlignede det fuldt autonome skib med månelandingen, og det lykkedes jo rent faktisk amerikanerne at sætte en mand på månen. Også rimelig hurtigt og primært drevet af rumkapløbet med russerne, da beslutningen om måde-missionen blev truffet. Er der et tilsvarende pres her? Ikke fra russerne, men en anden form for pres?
Andreas Nordseth:
- Nej, men alle vil jo gerne begynde at lave autonome systemer. Wärtsilä er en af dem, kineserne er nogle af de andre. Bortset fra klimadagsordenen er autonome systemer blevet et hot issue. EU Kommissionens formand stiller sig ikke op og siger, at EU skal være den første region, der lancerer det fuldt autonome skib, men det giver noget på alle fronter. Det giver bedre økonomi, det giver bedre sikkerhed og så videre, at vi begynder at få de her autonome systemer i spil.
- Når jeg står på en konference og taler om autonome skibe, så skal man lige over den der barriere med, at det altså ikke handler om det ubemandede skib – det er ikke det, der er interessant – det interessante er, hvad de autonome systemer kan give os, og så tage ét skridt ad gangen.
- Når jeg sætter mig ned i min bil, så har jeg jo nogle systemer der, der hjælper mig med at holde banen og farten og den slags. Hvad kan det give, hvis man begynder at tænke de samme tanker ind i skibene? Det vil give en langt bedre beslutningsstøtte. Det er dér, vi skal hen, men igen rammer vi hurtigt ind i den samme barriere; vi er strandet i den gamle driftsmodel i skibsfarten. Vi er fuldstændig gået på grund og kan ikke komme afsted igen.
Jesper Bonde:
- Det kan nemlig blive superkonkret. Vi installerede et auto-docking-system hos en kunde for ikke så længe siden. Og med auto-docking mener jeg simpelthen, at du trykker på en knap, og så lægger systemet skibet til, mens det tager vejr og vind og det hele ind undervejs. Kundens mål var, at de skulle lægge deres færge til hver gang, som deres bedste kaptajn, for det sparede tid, da det på en færge er turnaround-tiden i havneanløbet, der koster kassen.
- Og det er de nået i mål med. Helt lavpraktisk har de fået færre forsinkelser og de har fået den tid til at pakke rigtigt, som de gerne ville have. Så det er nogle helt konkrete ting, de har fået ud af de nye systemer, som de forholdsvist nemt kan sætte kroner og ører på forholdsvist nemt. Det er sådan nogle skridt man skal tage.
Andreas Nordseth:
- Jeg er helt enig. Og det ulmer lidt i Danmark. Oppe på Limfjorden taler de om en lille færge, der skal binde et nyudviklet område sammen med byen ved at sejle autonomt. Det har vi lavet en ramme for, som de kan teste indenfor. Vi kræver jo kontrollerede forsøg indtil vi er sikre på, at den kan klare det. Der skal altså være en person om bord. Vedkommende behøver ikke have en aktiv rolle, men skal være der ligesom livrem og seler.
Jeg tror meget på sådan nogle projekter, og nu nævner du en færge. Jeg tror det bliver meget på netop det område, at vi vil se autonome systemer. Ikke så meget på de store lastførende skibe i begyndelsen. Der er et stykke vej inden man kan have et stort lastskib i fri fart, som kan komme ind og få adgang docking-systemerne. Der vil være krav om, at man skal have sat personer om bord og så begynder business casen at vælte.
Jesper Bonde:
Når vi taler grøn omstilling, så er spørgsmålet jo ikke mindst: Hvad har vi gjort? Hvor langt er vi? Gør vi nok? Hvad siger mavefornemmelsen? Hvor ligger vi henne?
Andreas Nordseth:
- Ser vi på skibsfarten synes jeg, at vi er på den rigtige bane. Som dansker vil jeg sige, at vi nok er nogle af dem, som er gået allermest i brechen for en reel grøn omstilling. Det gælder særligt, når vi snakker CO2 og vi er også meget stærkt kørende på svovl – Sox og Nox, altså svovl og kvælstof. Og på klima- og CO2-dagsordenen mener jeg, at Danmark er en af spydspidserne.
Jesper Bonde:
- Tænker du her i forhold til at sparke til nogle lovændringer, eller på hvad de danske rederier har gjort?
Andreas Nordseth:
- De danske rederier har et langt stykke ad vejen været kendetegnede ved, at de faktisk har ønsket at finde løsninger og gå foran. Og det er klart, at Maersk, som en absolut global hovedspiller, har sat barren meget højt og også meldt ud i forhold til energileverandørerne, at hvis de kommer med et emissions-frit skib før 2030, så er Maersk klar til at købe. Det er sådan noget, der skal til for at markedet indretter sig på, at der vil være aftagere til nye teknologier.
- Derudover synes jeg, at rederne over en bred kam har prøvet at kigge efter biobrændsel, altså CO2-neutralt brændsel, hvor hele regnestykket går op, og fortsat leder efter det. Udfordringen er jo, at vi mangler at se den store, globale løsning, som de facto er CO2-neutral og samtidig sikrer en forsyningskæde.
- Derfor synes jeg, at det vigtigt at se nærmere på sådan noget som Power-to-X, hvor man tænker transportformerne sammen. Luftfarten skal jo også bruge noget brændstof, som kan erstatte det, de bruger i dag.
- Når man har en brændende platform i forhold til den offentlige diskurs, har man så gjort nok? Så længe vi ikke er klimaneutrale, så har vi ikke gjort nok og man kan altid gøre mere, men jeg synes virkelig at Danmark har gjort meget.
- Jeg vil også sige, at med hensyn til reguleringsdelen, er det vigtigt for os, at hele verdensflåden kommer med, og det kan kun ske ved, at vi få en international ramme, som alle skal agere indenfor. Vi skubber rigtig meget på for at lave nogle regler, der de facto reducerer CO2-udledningen.
Jesper Bonde:
- Din kongstanke er, at vi i Danmark - ligesom indenfor sikker shipping – skal have alle lande med for at det kan lykkes?
Andreas Nordseth:
- Der er to ting i det. Dels har vi et ønske om, at skibsfarten globalt set skal reducere, så hvis du ikke har bunden med og bunden ikke reducerer, så har du de facto ikke en reduktion. Og samtidig er der en anden, fuldstændig klar økonomisk tænkning: Vi vil aldrig kunne konkurrere, hvis alle de investeringer vi skal lave aldrig vil kunne betale sig, fordi konkurrenterne kan omgå det. Det har vi også set på svovldagsordenen, hvor prisforskellen på olie uden svovl og med svovl er så stor, at hvis ikke der er en meget stærk håndhævelse og sanktionering, så er business casen rigtig god i snydescenariet.
Jesper Bonde:
- Hvordan ser du sådan noget som CO2-kvoter? Er det noget, der skal i spil? Det er jo en anden måde at gøre det på.
Andreas Nordseth:
- Jeg vil ikke sige ja eller nej til nogen som helst bestemte løsninger. Jeg vil bare sige, at der er nogle problemer, for hvad er det, det skal kunne? Vi er nødt til at have noget, der for det første er effektivt og reelt set reducerer CO2-udslippet. Altså, klimaregnskabet skal gå op. Og for det andet så er vi også nødt til at have noget, der simpelthen sikrer, at det bliver de facto effektivt.
- Det vigtige er, at det er flag-neutralt. Det er helt centralt og afgørende. Vi kan være lidt bekymrede for, om alle i EU og andre steder forstår det, for skibsfarten er blevet så gennem globaliseret, at den er hyper-mobil. Det kræver i princippet bare en internetforbindelse og et kreditkort, så kan du skifte flag. Danmark har en kvote, Holland har en kvote og alle de kendte registre har en kvote, og går du så til nogle af udviklingslandene, som også har et flag, så må de meget mere CO2-mæssigt. Hvor tror du så skibene forsvinder hen?
- Det er det vi kalder carbon-lækage – hvor det bare siver rundt. Derfor er vi nødt til at lave noget, hvor vi sikrer, at det bliver en de facto, effektiv reduktion for alle, uanset hvilket flag man har. Og det skal samtidig være gennemførligt. Derfor nytter det ikke noget at sætte nogle mål og stille nogle krav, som teknologileverandørerne ikke er sikre på, de kan nå, og i øvrigt heller ikke kan sige noget om, hvad det kommer til at koste. Så bringer vi hele skibsfarten over i en tilstand af usikkerhed. Vi er nødt til at skabe nogle klare linjer og så skal det være noget, der er håndhævelsesbart. Hvis vi siger, at man skal gøre sådan og sådan, og du skal have den og den reduktion, så skal vi også kunne sikre, at alle gør, hvad de skal.
Jesper Bonde:
- Hvordan ser du så atomdrevne skibe? Der er for eksempel det danske firma Seaborg, som vil genintroducere mindre atomdrevne anlæg. Det er jo på mange måder kontroversielt i Danmark, da de både kan løse nogle problemer, men måske skabe nogle andre. Hvordan ser du på det? Det er jo i princippet en gammel teknologi, der bringes i spil igen.
Andreas Nordseth:
- Ja, det er det. Og hvis man prøver at lade som om man ikke er i den virkelige verden, men bare sådan sidder og kigger på en teoretisk verden, hvor der kun er skibe og vand, så er det jo klart, at det byder sig til som en fristende løsning. Jeg vil ikke sige noget konkret omkring risikoen for radioaktivitet og alt det der. Jeg tænker mere, at i en verden, hvor der er risiko for piratoverfald og terrorangreb og den slags, så ved jeg ikke, hvor glad jeg ville være for at have en hel masse civile atomkraftværker sejlende rundt.
- Det er naturligvis sagt ud fra mit kendskab til atomteknologi, men jeg tror, at der er nogle issues, som man er nødt til at være åben om og sige, at det byder sig til som en lækker teknologisk løsning – altså, den er fuldstændig neutral, der er nul udslip af andet end vanddamp – men hvad med alt det andet? Ville vi turde at have den slags sejlende rundt? Der er selvfølgelig også noget omkring affaldet, men selvom man sagde, at det blev løst, så tror jeg ikke på, at det er en realistisk løsning. Tør man at have atomkraftværker sejlende rundt i en verden, hvor forbryderiske elementer kan få adgang til den slags?
- Det er militær teknologi og vi har jo allerede både undervandsbåde og store hangarskibe, der er drevet af atomkraft. Men de er jo beskyttede på en hel anden måde end den civile handelsflåde. Jeg er ikke i tvivl om, at der vil sidde nogle og regne på, hvor langt vi kan nå med det, og teknologien har også ligesom fået en revival i nogle kredse, men jeg vil hellere satse på nogle Power-to-X løsninger. Jeg tror kun, at vi har set toppen af isbjerget af, hvad man kan med Power-to-X og hvordan man kan få omdannet de bæredygtige energiformer og få det bundet ned i noget kemi, der kan bruges indenfor søfarten.
Jesper Bonde:
- Grøn omstilling er jo en meget traditionel måde at lave omstilling på. Hvis man siger: udstyrsproducenterne, de må udvikle noget nyt og rederne må have modet til at købe ind på det de udvikler – og du må, lidt firkantet sagt – lave regelværket omkring det. Det er vel i bund og grund sådan vi har lavet udvikling siden 1950’erne? Jeg er i tvivl om, hvorvidt det er nok? Jeg er i tvivl om der skal et andet mix til for at fået den her udvikling slået fast.
Andreas Nordseth:
- Det synes jeg, du har en pointe i, og der er ingen tvivl om, at det igen falder tilbage på den bureaukratiske kultur indenfor skibsfarten, at vi er meget regelbundne og at alle konvergerer ned til det samme. Vi lavede faktisk en undersøgelse for nogle år siden, hvor vi havde en mand ude at interviewe på nogle koreanske værfter. Det bekræftede bare, at al innovation på skibsbygningsdelen med deres øjne var regeldreven og der er ingen tvivl om, at regulering spiller en helt enorm central rolle i skibsfarten. Hvis du ikke sætter krav, så sker der ikke noget.
- Innovationskraften er meget svag. Der kommer ikke noget indefra. Søfolkene siger ikke, at nu vil de dælen dulme gøre tingene på en smartere måde og der sidder ikke en maskinmester og siger, at han vil have noget andet brændstof. Men jeg synes, at hvis vi ser på den grønne omstilling, så er Maersk i fuld gang med deres egen udviklingsorganisation. De begynder selv at drive udviklingen og hvis de rammer imod nogle grænser i reguleringen, så har vi en dialog, hvor vi vil finde løsninger.
- Så der er tegn på udvikling og grøn omstilling, men der måtte da gerne være meget mere af det. Det tror jeg også, vi vil se. Som myndigheder er vi meget tidligt inde sammen med teknologileverandørerne, hvis de har brug for, at der skal rykkes på reglerne.
Jesper Bonde:
- Det bliver nok ikke EU, der siger: ”Vi vil gerne lave finansiere den første ubemandede færgerute i Europa.” Hvorfor ikke? Lige præcis det kunne jo skabe et teknologikapløb. Kunne det ikke være sådan noget, der skal til?
Andreas Nordseth:
- Jo, og nu bliver der så også lobbyet fra os alle sammen mod Kommissionen forud for deres næste såkaldte Program Call, hvor de siger, at hvis man for eksempel har en idé og et projekt til et CO2-neutralt skib, så kan man få støtte til det. Det tror jeg kommer til at drive en udvikling.
- Den internationale rederbranche er også kommet med et nyt forslag, hvor de rent faktisk også generer penge til en stor forskningsfond. Der er altså tilløb til, at man siger, at man er nødt til at stå sammen og rent faktisk få genereret penge, så man kan få sat nogen i gang med at lave det, der er nødvendigt. Uanset hvad er jeg overbevist om, at der kommer en fantastisk udvikling indenfor søfart.
- Når vi taler om fremtiden, så er der stadig en verden vi jo kun lige så småt er begyndt at tage fat på og som byder på fantastiske muligheder for folk indenfor det maritime. Det er blevet teknologisk muligt at udnytte havets ressourcer – snart kan vi udvinde mineraler på 10 kilometers dybde. Teknologien gør det muligt. Koreanerne sidder med tegninger på flydende øer, der kan farme og mine og alt muligt andet. Jeg tror, at der venter os en helt fantastisk maritim fremtid. Det kan godt være, at det ikke så meget bliver med at sejle last fra A til B, men man kan få en forsmag på hvad der venter, når man ser på installation og vedligeholdelse af havvindmøller. Der ser vi allerede noget teknologi, som vi slet ikke kunne have forestillet os for bare 10-15 år siden, og det kommer der meget mere af.
- Vi lever på en blå planet, og det er først nu teknologien muliggør, at vi faktisk kan udnytte alt det, der længe har gemt sig på havets bund.
Det var ordene i Andreas Nordseth og Jesper bondes samtale om de maritime uddannelser, den teknologiske udvikling og innovation til søs.
Tak til Andreas og Jesper for deres tid og samtale - og tak til alle dem, der har læst med.
Læs eller genlæs alle artikler i serien her: